Si el Skoda Elroq —o un coche como él, con sus dimensiones, características y precios— hubiera sido el epicentro de la gama eléctrica del grupo VW desde el principio, es posible que hoy estuviéramos hablando de una verdadera jugada maestra como plan de electrificación. Es un coche con un tamaño y habitabilidad que sirve para todo, con gama para diferentes necesidades, una calidad a la que no se le puede poner ningún tipo de reproche y unos precios que son más competitivos que la gran mayoría.
Skoda ya busca paridad con coches de combustión, en este caso con el Karoq, pero ojo al dato: la generación que nació en 2017 tenía un precio de acceso de 22.333 € frente a los 32.600 € que cuesta hoy el Karoq más barato. Cierto que un VW ID.3 costaba 38.025 € con motor de 204 CV y batería de 58 kWh y ahora tiene un precio de 34.865 €, además de ser más afinado que antes. Unos bajan porque, lógicamente, la tecnología se va democratizando y la competencia china viene con los colmillos afilados; otros suben tal vez intencionadamente para incentivar la venta de eléctricos. Sea como sea, el Karoq, y en su gama alta, ya es un coche que puede servir para todo.
Cuatro versiones… por ahora
Creo que sobra decir que a estas alturas sobran presentaciones técnicas porque estamos ante el enésimo coche basado en la arquitectura MEB, la misma que Skoda emplea en el Enyaq, modelo que se actualiza en 2025 para unificar su diseño —principalmente, la zona frontal— con el del nuevo Elroq, además de ajustar sus precios para acortar el diferencial actualmente existente entre sus, por ahora, dos gamas de eléctricos —para 2026 debería contar con 6 modelos—. Blanco y en botella. Si quieres un Enyaq te recomiendo que esperes unos meses, aunque salvo que necesites espacio extra de carga, creo que el Elroq es un coche más redondo y equilibrado por casi todo.
Actualmente, la diferencia del precio de uno y otro es de alrededor de 13.000 euros, y estimamos que se quedará en unos 10.000. No nos cuadra que, siendo un coche 190 kilos más pesado y claramente más voluminoso, las versiones del Enyaq comparables con el Elroq no tengan menos autonomía, sino incluso algo más, pero en eléctrico está claro que las matemáticas no siempre son una ciencia exacta.
La versión más sencilla se denomina 50, tiene batería de 52 kWh útiles, 170 CV y 375 km de autonomía. El Elroq 60 pasa a tener un rendimiento de 204 CV, batería de 59 kWh y 403 km de autonomía. Por último —y por ahora, porque en un futuro habrá una versión RS de planteamiento más deportivo—, la batería de mayor capacidad, con 77 kWh, se reserva para los Elroq 85, con 286 CV y propulsión trasera, y el Elroq 85X, equipado con un segundo motor en el eje delantero y 299 CV globales; 581 y 562 km son sus autonomías, respectivamente. No son las mayores del segmento, pero en todos los casos permiten que el Elroq sea un coche capaz de defenderse a codazo limpio entre sus rivales.
El Kia EV3, su gran rival
Quizás, el hueso más duro de roer sea el nuevo Kia EV3, muy semejante en precio y, si nos ceñimos a sus versiones más capaces, con más autonomía, pero menos potente, con menos espacio interior y una calidad de materiales mucho más modesta. No sé tú, pero salvo que tengas dinero de sobra para tener un segundo coche en casa que cuesta más de 30.000 euros, el Elroq más interesante es el 85 por capacidad de batería. Como potencial usuario, me faltaría una versión intermedia que combinara el motor de 204 CV o incluso el de 170 CV —una fuerza más que de sobra para mover ágilmente el coche— con la mayor de las baterías.
Como es habitual en la marca, el Skoda Elroq está plagado de soluciones de lo más inteligentes —algunas muy simples, pero verdaderamente prácticas— y calidades realmente buenas. En realidad, el salpicadero es prácticamente semejante al del Enyaq; el punto menos atractivo es que el Elroq también emplea la diminuta pantalla de 5 pulgadas como cuadro de instrumentos, con tipografía que costará ver nítidamente a quienes necesitan gafas para leer —presente—. Todas las versiones disponen del sistema de infoentretenimiento de 13 pulgadas con el sistema operativo más avanzado del grupo, configurable mediante iconos que dan acceso directo a las funciones más utilizadas, de funcionamiento fluido y con una resolución impresionante.
Debajo de las salidas de aireación frontal, el Elroq también dispone de una isla de botones para acceder, entre otras funciones, al menú de asistentes de seguridad, los modos de conducción o la climatización. Entre el habitáculo y el maletero, el Skoda Elroq dispone de hasta 48 litros de almacenamiento distribuidos en diferentes zonas y con diferente forma o tamaño. Y, cómo no, verás funcionalidades Simply Clever por doquier, entre ellas, una firme red ubicada en la zona interior de la bandeja cubreequipajes que sirve para dejar los cables de carga y evita llevarlos sueltos en el maletero, aunque el piso interior dispone de huecos adicionales donde poder llevarlos o guardar otros objetos sin que se desplacen o golpeen.
Dinámica conservadora
El Elroq es un coche de aplomo soberbio. Aunque a mí me ha dado la sensación de que es un coche menos dinámico que el Enyaq, el Elroq es mucho más agradable porque tienes menos inercias y su eje posterior controla mucho mejor los movimientos verticales de la carrocería. Eso sí, según las suspensiones, el Elroq tiene un balance global bien diferente. Las del paquete Sportline, por ejemplo, las he probado en una versión 85, son las denominadas deportivas, llevan amortiguadores y muelles más firmes y reducen la carrocería en 15 mm en el eje delantero y 10 mm en el trasero.
Son tal vez las únicas por las que me costaría decantarme y que recomendaría probar en la medida de lo posible antes de montarlas porque me han resultado ciertamente firmes para un coche con el planteamiento del Elroq y creo que condicionan bastante el confort y calidad de vida a bordo. Adicionalmente, este paquete incluye levas en el volante, una dirección que, con menos vueltas de volante —3 vueltas entre tope, en lugar de 3,3—, además de ciertos detalles decorativos o unos asientos diferentes. Las estándar fijas que he probado en el Elroq 50 me han parecido realmente equilibradas, aunque en este caso pueden pecar de ser ligeramente blandas y provocar más movimientos verticales —muy ralentizados, además— de lo deseable, pero garantizan un comportamiento bastante sólido.
Por último, aunque solo disponibles en las dos versiones más potentes, las suspensiones adaptativas permiten conseguir el mejor equilibrio posible al poder ajustarlas en quince posibles configuraciones de firmeza, aunque en realidad, solo dos o tres de ellas dejan verdaderamente redondo al coche en comodidad/bacheo y efectividad/control de rebote.
Los Elroq están equipados con frenos de disco ventilados y pinzas de un solo pistón en las versiones 50 y 60, mientras que los dos motores superiores incorporan doble pinza. Atrás, se mantiene el tambor trasero. Al menos en el tacto de pedal no he notado una gran diferencia entre unas y otras versiones; sin embargo, sí sigo apreciando que lo que falta es mordiente o que, para llegar a detener el coche al completo, incluso conduciendo a baja velocidad, hay que acabar ejerciendo más presión de la estimada. Según el nivel de acabado o equipamiento, el Elroq puede llevar levas en el volante que ayudan a conducir de forma mucho más fluida entre ciudad o entre curvas, aunque la retención es más bien conservadora y sigue sin existir un modo “One-Pedal”.
Con el Elroq 50 he conducido por un recorrido de trazado más urbano, abierto y con menos curvas con el Elroq 85 y, en cualquier caso, he conseguido cifras de consumo semejantes a otros coches con su misma potencia, algo que es equivalente a decir que sus autonomías en condiciones reales pueden ser realmente alrededor de un 15 % menos que las declaradas. Las dos unidades disponían de llantas de 20 pulgadas, siendo algo más evidente el ruido de rodadura en el motor pequeño que en el grande, algo que entiendo debe estar justificado porque, a partir de las versiones 60 en adelante, Skoda incorpora medidas de aislamiento adicionales.
Como es obvio, existe una gran diferencia en la capacidad de aceleración y empuje entre ambas versiones en comparación con otros modelos rivales, pero la de 170 CV me ha parecido más solvente en comparación con modelos de potencia similar que la de 286 CV entre los competidores suyos. Lo dicho, un Elroq 50 o 60 con la batería grandes sería una versión redonda.
Nuestra opinión: El bueno, el feo y el malo
Sergio Leone no solo nos dejó uno de los westerns más icónicos del siglo pasado, sino también una de las mejores estrategias de marketing aplicada a ventas. Así que, ojo, cuando tengas que decidir entre varias opciones. En el Elroq, puede que el precio de su versión 50 sea el que te haga entrar en el concesionario de la marca, pero si realmente quieres un eléctrico útil como coche para todo, deberías salir con el Elroq 85 debajo del brazo.
