El Ford Explorer es al VW ID.4 o al Skoda Enyaq, entre otros, lo que el Toyota Supra al BMW Z4: coches que comparten tecnología y que, en ciertos aspectos, mejoran al original. Es una jugada maestra, más aún cuando, en este caso, cualquiera de los “donantes” tiene una magnífica reputación. Gracias a ello, Ford ha conseguido una familia de SUV eléctricos —este Explorer y el Capri— de lo más interesante, a los que se suman otros dos modelos de propulsión eléctrica con tecnología propia de Ford: el Mach-E y el inminente Puma Gen-E, el más pequeño y urbano de todos ellos.
Ford Mach-E, ¿tocado? Y VW ID.4 y Skoda Enyaq...
Aunque el Explorer es un coche más pequeño que el Mach-E —24 cm menos—, ahora mismo puede ser una alternativa más interesante debido a que el Explorer ofrece una mejor relación entre tamaño y habitabilidad, solo tiene 35 litros menos de maletero, tiene precios claramente más bajos, es más eficiente y su conducción es mucho más equilibrada y, principalmente, más refinada. Frente a modelos del VW y igualdad de motorización —la de 286 CV en este caso—, el Explorer es más ventajoso porque gasta menos y tiene más autonomía —14,5 kWh/100 km y 602 km, frente a 15,0 kWh/100 km y 580 km del Skoda Enyaq 85 o 16,1 kWh/100 km y 563 km del VW ID.4—, no tiene un precio mucho más elevado —la diferencia entre el Enyaq, el más barato, y el Explorer, el más costoso, es de 500 euros— o porque tiene ajustes en el chasis que, desde mi punto de vista, le convierten en un coche preferible a los SUV de Skoda y VW por tacto de conducción, dinamismo o relación entre confort y comportamiento.
Entre los aspectos que no ha logrado mejorar a estos modelos encontramos una capacidad de maletero inferior —470 litros, frente a los 585 litros del Skoda o 543 litros del ID.4—, una potencia de carga en corriente continua que sí iguala los valores de Skoda —135 kW—, pero no los de VW —185 kW—, aunque realmente, el aspecto más crítico del Explorer está relacionado con el preacondicionado de la batería —te cuento detalles en el recuadro adjunto—.
Lo que Ford no ha conseguido mejorar son algunos aspectos funcionales que son comunes en los modelos originales sobre los que está basado. Por ejemplo, el Explorer sigue empleando una piña de elevalunas que hay que conmutar a la hora de bajar los cristales delanteros o traseros; el cuadro de instrumentos sigue teniendo dimensiones muy reducidas, pocas opciones de personalización y tipografía algo pequeña; y los botones del volante son poco precisos.
El Ford Explorer es amplio, pero desaprovechado
Ford no solo ha modificado el salpicadero para darle su propia imagen de marca, también utiliza una pantalla central distinta que tiene 14,6”, está colocada verticalmente y que además puede modificar su inclinación. Gracias a ello, Ford ofrece un lugar de almacenamiento al que ha denominado My Private Locker, que puede permanecer cerrado y al que, teóricamente, no podrían acceder los amantes de lo ajeno. Para desplazar la pantalla no hay ningún mecanismo electrónico, sino que se hace a mano, liberando previamente el cierre inferior e ir empujando o tirando de ella pasando por diferentes puntos fijos. En el interior de ese hueco podríamos guardar ciertos elementos como la cartera o las gafas, además de que da acceso a dos puertos de tipo USB-C y al cargador por inducción.
No me puedo pronunciar sobre la durabilidad de todos los elementos que componen la cinemática de esta pantalla, pero sí recomendaría ser cuidadoso a la hora de abrirla o cerrarla, acompañándola con suavidad en sus movimientos. El reposabrazos tiene un espacio de almacenamiento de 17 litros, aunque la tapa no es muy robusta. Otros aspectos que me resultan mejorables no son tanto la calidad de los elementos que Ford utiliza en el habitáculo, sino encuentros algo desiguales entre ciertas piezas e incluso algunos elementos del habitáculo que suenan al rozar entre sí cuando pasan por baches, aunque el sonómetro —en condiciones de asfalto óptimo— revela muy buen aislamiento de la carrocería.
La habitabilidad del Explorer está, en cierto modo, desaprovechada: hemos medido 81 cm de espacio longitudinal que permiten viajar incluso con las piernas cruzadas, pero unos asientos con regulación permitirán adaptar mejor el espacio cuando se viaja con mucho equipaje en el maletero. Las puertas posteriores tienen un ángulo de apertura normal y el acceso no es demasiado grande, pero el piso es totalmente plano y permite moverse con facilidad para cambiar de asiento o modificar la posición de los pies para evitar que las piernas se duerman con el paso de los kilómetros.
Personalidad 100% Ford en el Explorer
Ford ha realizado un ajuste “ad-hoc” para el Explorer con la finalidad de adaptar su personalidad dinámica al gusto de los clientes de la marca. Ha modificado los muelles, los amortiguadores, las estabilizadoras y casquillos. Y al mismo tiempo, ha reprogramado el control de estabilidad para que su actuación resulte menos intrusiva y ha modificado la asistencia de la dirección, donde, por cierto, nos encontramos con algún contrapunto: es un coche que necesita muy poco espacio para girar, solo 9,7 metros, aunque a cambio, su dirección tiene 3,5 vueltas entre topes, aportando, eso sí, un tren delantero monolítico para la hora de viajar por autopista e incluso puede ser más ventajoso que una dirección más rápida y directa en el caso de realizar un volantazo no intencionado, aunque para aparcar o conducir entre curvas hay que meter algo más de volante del deseado. Salvo en el primer caso, es una característica que en ningún caso me ha impedido disfrutar de un coche muy bien puesto a punto en cuanto a cuestiones dinámicas.
En este sentido, me parece un coche mejor resuelto que la gran mayoría de SUV basados en la plataforma MEB del Grupo VW, e incluso diría que su puesta a punto general está más conseguida que la del Cupra Tavascan, un coche mayor, tal vez más eficaz a la hora de conducir rápido, pero más riguroso en los desplazamientos cotidianos, dando sensación de ser menos ágil y deportivo de lo que realmente es. Y es que, Ford también le ha dado ese “toque” en la conducción del Explorer que tienen casi todos los coches de esta marca, dejando una gran impresión de ser un vehículo que cambia fácilmente de dirección y que ofrece un tacto al volante más dinámico y divertido que la media, aunque mucho menos exagerado que el Mach-E, un modelo claramente más complicado de conducir deprisa entre curvas.
A diferencia de los modelos de VW, la amortiguación no puede ser de tipo variable, siendo claramente más firme que la equivalente del Skoda Enyaq o VW ID.4, aunque a cambio, el tren trasero ofrece menos sequedad a la hora de pasar por baches muy abruptos. Aunque sea por una diferencia no demasiado grande, el Explorer es también más ligero que sus semejantes del grupo VW: 2.090 kg frente a 2.141 kg de promedio entre Enyaq e ID.4, modelos que, a diferencia del SUV de Ford, no solo son pesados en valor absoluto, sino que también lo parecen a la hora de conducirlos por carreteras estrechas o con abundantes curvas. Por cierto, tras las ruedas de 19 pulgadas —de 20” en el caso del acabado Premium— se sigue escondido un tambor en el eje posterior.
La frenada tiene las mismas características que en el grupo VW: las distancias ante un pisotón de emergencia son magníficas, pero cuesta modular bien la presión que tenemos que aplicar al freno y acaban acusando el trabajo duro. Para “aliviarlos” podemos hacer uso de la frenada regenerativa, aunque no es muy cómoda de usar ya que se modifica, como en los modelos de VW que carecen de levas, desde el mando del cambio; el modo bajo D aporta una deceleración negativa de 0,94 m/s² al levantar el pedal del acelerador, mientras que en B aumenta a 1,22 m.
Rápido, contundente, refinado...
La motorización de 286 CV —siempre RWD— es mucho más recomendable que la de 170 CV no porque ofrezca prestaciones mayores, sino que la más potente de las dos dispone de una batería que da muchas más posibilidades de uso: 77 kWh —la misma capacidad que VW y también con celdas CATL— frente a 52 kWh —y escasos 378 km de autonomía—. La diferencia de precio entre ambos es de casi 5.000 euros a igualdad de equipamiento. Por encima hay un AWD con dos motores, 340 CV, baterías de 79 kWh y 566 km de radio de acción oficial, en este caso, con un sobrecoste de 5.500 euros. En su versión de 286 CV, el Explorer dispone de prestaciones para salir airoso de cualquier situación por su contundente capacidad de aceleración desde que presionamos el acelerador y hasta que la electrónica limita su velocidad —a algo más de 180 km/h—. En combustión, un coche capaz de cubrir un 0-100 km en apenas 3,27 s o de hacer un 80-120 km/h en 3,8 s se puede tildar, sencillamente, de rapidísimo.
Eso sí, la potencia eléctrica que ofrece el Explorer, al igual que Audi, Cupra, VW o Skoda con MEB y su misma unidad montada sobre el eje trasero, es “elegante”, finísima y dulcemente modulable si así lo deseamos, aunque nos podemos ayudar de los modos de conducción ECO, Normal, Sport o Individual para conseguir una respuesta más espontánea o más progresiva. Para haber sido un coche que hemos probado con clima bastante frío, me han sorprendido para bien los consumos y para la gestión de cargas. Hemos conseguido gastos en diferentes recorridos que han oscilado entre los 19,9 y los 22,7 kWh/100 km circulando a 120 km/h —consigues una autonomía media de 350 km—, entre los 14,6 y 16,5 kWh/110 usando el coche por la ciudad —unos 500 km de posible radio de acción— y entre 16,8 y 17,8 kWh/100 conduciendo por carretera —da para posibles 445 km apurando las cargas—. Una utilización combinada nos proporciona unos 425 km de autonomía, a los que habría que restar el “colchón” de seguridad que nos queramos dejar.
Nuestra opinión: El Ford Explorer incluso mejora al original
Los acuerdos de colaboración entre fabricantes están a la orden del día, y Ford ha sabido aprovechar muy bien las sinergias con VW en el ámbito del vehículo eléctrico, cambiando lo suficiente la estética para que cada coche tenga su propia identidad de marca, pero optimizando también aspectos que se transmiten a través de las sensaciones al volante, un apartado en el que el Explorer llega a mejorar al original. Algunos clientes, ajenos a este intercambio técnico, podrán echar en falta tecnologías presentes en otros Ford, como el BlueCruise del Mustang Mach-E.
